Desde a greve dos caminhoneiros de 2018, o transporte rodoviário de cargas convive com a Política Nacional de Pisos Mínimos, criada pela Lei 13.703/2018. Quem contrata o frete não pode pagar abaixo da tabela da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Antes disso, a Lei 10.209/2001 já obrigava o embarcador a antecipar ao transportador o valor dos pedágios da viagem, o chamado vale-pedágio obrigatório. A fiscalização dessas duas regras é hoje uma das maiores fontes de autuação da agência.
Grande parte dessa fiscalização já não passa pela estrada nem pelas mãos de um fiscal. A ANTT cruza os dados do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), do manifesto eletrônico (MDF-e) e dos conhecimentos de transporte, e o próprio sistema identifica o que considera irregular. A Medida Provisória 1.343/2026, aprovada pelo Congresso em julho, e as Resoluções ANTT 6.077 e 6.078/2026 ampliaram esse modelo, ao tornar obrigatório o registro de todas as operações e prever a suspensão do registro do transportador em caso de autuações reiteradas.
Os números mostram a escala. Segundo dados divulgados em julho, a ANTT aplicou em 2026 mais de R$ 354 milhões em multas pelo descumprimento do piso, em mais de 90 mil autuações, superando todo o ano anterior. Desde 2018, foram lavrados cerca de 244 mil autos relacionados ao vale-pedágio, cuja multa é de R$ 3 mil por veículo e por viagem.
Automatizar a fiscalização é legítimo e, num setor com milhões de viagens por ano, provavelmente inevitável. O problema começa quando o cruzamento de dados deixa de ser indício e passa a valer como prova da infração. Um erro na classificação da carga, na distância, no número de eixos ou no valor informado altera o cálculo do piso e gera, automaticamente, uma multa por frete abaixo da tabela, ainda que o transportador tenha recebido o valor correto. No vale-pedágio, quem pagou o pedágio mas deixou de registrar o protocolo no MDF-e também é autuado.
Nesses casos, a conduta punida é um defeito de preenchimento, e não o dano que a lei quis evitar. Como os sistemas emitem autos aos milhares, sem que nenhum servidor examine a operação antes da lavratura, as empresas passam a responder a uma massa de processos que não conseguem contestar um a um, e a multa vira custo da atividade. Daí a sensação, cada vez mais comum no setor, de que se formou uma indústria da multa.
O direito administrativo tem resposta para isso. A Lei 9.784/1999 exige que todo ato que imponha sanção seja motivado de forma explícita, clara e congruente (art. 50) e veda sanções em medida superior à estritamente necessária (art. 2º, parágrafo único, VI). A Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro, por sua vez, manda considerar a natureza e a gravidade da infração e os danos dela decorrentes na aplicação de qualquer sanção (art. 22, § 2º). Um auto gerado por sistema, que não mostra o cálculo, a tabela aplicada e o enquadramento da operação, dificilmente satisfaz essas exigências.
Ninguém defende o fim da fiscalização eletrônica. O que se pede é que ela funcione como triagem, com prazo para corrigir inconsistências formais antes da autuação, revisão humana dos casos apontados pelo sistema e autos que expliquem como se chegou ao valor. Quanto mais automática a fiscalização, maior deve ser o cuidado com a motivação, porque o caminhoneiro e a transportadora têm o direito de saber por que estão sendo punidos, e uma resposta do tipo “o sistema identificou” não é motivação.
